Sensor Basics
Disclaimer
Tak fordi du læser med – Hvis du har fundet frem til siden her er det sikkert fordi du har haft brug for info til dit gør det selv projekt eller bare projekt i det hele taget. Det er vigtigt for mig at gøre klart at data og info jeg oplyser ikke er udtømmende og kan være med forbehold for fejl – dog er det stadig tiltænkt som en hjælp til dem der nu måtte finde det brugbart. (Har du noget at tilføje eller mener jeg skal have rettet noget specifikt, så kontakt mig gerne).
/KH TRIM – Kennet Hvingelby.
Trigger sensor: Man skal som minimum bruge krumtaps sensor og/eller knast sensor. Krumtaps sensor alene kan kun virke som wasted spark tænding og semi seq. indsprøjtning. Ønsker man fuld seq. indsprøjtning og tænding skal man 9/10 tilfælde have både sensor på krumtap og knastaksel.
Vand/Luft Temp: Temperaturen er vigtig at vide for motorstyringen. Dette bruges til at beregne den mængde brændstof motoren skal have ved en given temperatur. Her bruger vi som minimum Vandtemperatur sensor – typisk en NTC modstand. En motor vil altid skulle have mere brændstof ved kold temp. end ved varm temp. Ved hjælp af denne sensor kan vi også lave en perfekt koldstartscyklus, således at bilen kan køres ved alle temperaturer. Samtidig er det på mange projekter også godt at kende lufttemperaturen – heraf bruger vi også Lufttemperatur sensor – den vil vi gerne have placeret lige før evt. gasspjæld, især på turbo biler. Man kan kan placere sine sensorer hvor det giver mest mening, det vil altid være forskelligt fra motor til motor.
Mapsensor/TPS: Motorstyringen skal bruge en eller flere loadsensorer – disse kommer typisk i form af MAP sensor, Throttle Position sensor (TPS) eller andre former for sensorer der kan måle belastning. Disse bruges til at kontrollere load vs rpm.
Input/Output: Vi kan indsætte et hav af inputs og ud fra disse regulere outputs – her er det kun fantasien og begrænsningen af ind og udgange der gør sig gældende. Ofte er det forskelligt hvad man har brug for og samtidig også hvad økonomien rækker til. Men lad det være sagt, jo mere man overvåger af data, jo mere kan man regulere på, for det helt perfekte resultat.
Lambdasonde/Oxygensensor: som faktisk er det korrekte navn er så godt som næsten uundværlig – denne sensor kan fortælle os forholdet omkring ilt i udstødningen – dette skal vi bruge når vi skal justere den rette mængde brændstof der skal indsprøjtes på det rigtige tidspunkt.
Ladetryksregulering: Ved projekter med turbo er det ofte nødvendigt at kunne regulere ladetrykket(BOOST) eller overtrykket i vores indsugning i forhold til omgivelsestryk. Derfor findes der forskellige ventiler man ved hjælp af et taste forhold kan justere via enten vaccum eller tryk for derved at kontrollere ens wastegate som enten findes pneumatisk eller direkte elektrisk.
DBW – Drive by wire: Har har vi smidt speedkablet ud til højre og monteret en pedal sensor og et elektrisk gasspjæld som ved hjælp af el kan styres og pludselig åbner op for rigtig mange muligheder forhold til regulering og kørbarhed.
Knock sensor: I bestræbelserne på at få så meget kørbarhed og effektiv motor som muligt ønsker vi også en sprød tænding – dette bevirker at man i nogle scenarier kan risikere det såkaldte tændingsbanken eller også kaldt detonation. Dette er farligt og ødelæggende for ens motor og det skal man for alt i verden justere sig ud af og undgå. De fleste motorstyringer i dag har indbygget banke kontrol og det virker typisk rigtig godt. Dog kan det aldrig stå alene og bør derfor altid kontrolleres med en stand alone enhed som KUN kan høre tændingsbanken/detonation og som er kalibreret og justeret kun til dette formål.
Emissioner/Lambda/AFR – forvirringen kan være stor, for hvad er hvad og hvorfor. Emissioner er det vi kalder den udledning en motor laver. Gennem årene er kravene blevet strengere og strengere og samtidig er det velkendt at bilfabrikkerne har svære og svære ved at komme i mål med resultater der rent faktisk er ærlige og reelle med miljøet in mente. Lambda er et udtryk for en beregnet værdi ud fra målt iltoverskud i udstødningen. Det samme kan AFR – i sin fulde længde Air Fuel Ratio fortælle os, den er også blot beregnet som et forhold – F.eks. svarer Lambda 1 til AFR 14.7 – DVS. Der går 14.7 kg luft til 1 kg brændstof.
GEAR/DSG – Skimter man lidt til udlandet syd for Padborg, vil man opdage at rigtig mange er begyndt projekter med ombygning af biler med manuel gear til automatisk – Typisk ser jeg rigtig mange med DSG – også kendt som dobbeltkoblingsgearkasser – her er muligheden for at få et gearskifte der nok næppe findes hurtigere medmindre man går direkte til en Dogbox og ikke engang alle Dogboxes kan skifte lige så hurtigt. Mange BMW’er skifter også til de velkendte 8hp gearkasser fra ZF som er velkendt for deres utrolige stabilitet og robusthed.
KH TRIM har været med på den vogn fra start og vi tør godt bryste os af at vi nok er de første der har monteret en DSG gearkasse på en veteranbil med fuld canbus protokoller og mechatronic styring der faktisk virker fuldstændig som en fabriksbil – Her er altså ikke tale om løse styreenheder med forældede analoge signaler, manglende ned gearing og deslige, fordi man ikke har magtet opgaven at få det hele til at køre rigtigt som det burde ab fabrik. Men her får man den fulde oplevelse af hvad en DSG/Automatik egentlig kan. Naturligvis kan man også lave grundindstilling og udlæse fejlkoder på motorstyring og DSG gearkasse ved service eller en fejlkode. På den måde er man sikker på at ens setup altid kører optimalt uanset om det er til bane eller vej.
